PIN OUT DE LA ECU

                    ¿Qué es el PIN-OUT?

Conozca más sobre esta herramienta que ayuda al reparador en la búsqueda por fallas en el arnés eléctrico.

Utilizamos en pin-out gráfico del ABS de un New Fiesta 1.6 Hatch Powershift para ilustrar este tema, que explica lo que es el pin-out, y cómo podemos usar la información contenida en él para buscar fallas en el arnés eléctrico.

El pin-out es un término en inglés específico de la electrónica, que significa una representación, generalmente en forma de tabla, que muestra como cada “pin” de un conector eléctrico está interconectado a otro componente o conector. El pin-out es, por lo tanto, la descripción de la pinera de uno o más conectores de un componente electrónico.

El pin-out facilita el trabajo de reparación en la búsqueda por cortocircuitos, interrupciones de circuitos y restauración de arnés (conjunto de cables que componen las conexiones eléctricas de un vehículo).

El pin-out, en la forma gráfica, todavía posee la ventaja de mostrar todas las conexiones intermedias entre los dos extremos de un circuito eléctrico, y todos los puntos de derivación de éste. Esta característica facilita la búsqueda por fallas en circuitos eléctricos extensos, que llevan informaciones a todas las partes del vehículo, como por ejemplo, la red CAN.

Pinout

Pinout es un término anglosajón, que en traducción libre significa patillaje, o más correctamente asignación de patillaje o “disposición de los pines”.

Se utiliza en electrónica para determinar la función de cada pin en un circuito integrado, o bien en un dispositivo electrónico discreto.

En informática, se usa para describir cómo un conector es cableado. Cada clavija del conector tiene un propósito que se describe brevemente en la “asignación de patillaje”.

El pinout puede ser mostrado como una simple tabla o puede incluir un diagrama. Es importante dejar claro cómo ver el diagrama, indicar si éste muestra la parte posterior del conector (donde se unen los alambres a él) o la "cara de acoplamiento" del conector. Los pinouts publicados son particularmente importantes cuando diferentes fabricantes desean interconectar sus productos usando estándares abiertos.

Igualmente se emplea para saber la correlación de patillas en las clavijas situadas en ambos extremos del cable.

Conector USB

Un ejemplo, mostrando la cara de acoplamiento del conector USB encontrado en todas las PC modernas:

1 +5V
2 -Data
3 +Data
4 GND

Pines ECU Corsa

Las funciones de los pines son estas: 

A1 - Señal Sensor de Detonación (No en el Corsa 8V) Gris/Negro 
A2 - Señal Sensor de Rotación Gris/Rojo 
A3 - Relé de Corte Aire Acondicionado Negro/Azul Oscuro 
A4 - Relé del Electro - 1ra Velocidad Marron/Verde 
A5 - Relé del Electro - 2da Velocidad Marron/Rojo 
A6 - (Libre) 
A7 - Señal del MAP Verde 
A8 - Señal del TPS Azul Oscuro 
A9 - Control válvula EGR (No en el Corsa 8V) 
A10 - (Libre) 
A11 - Masa del MAP, ECT y Presostato del Aire Acondicionado Marron 
A12 - Masa alimentación ECU Marron 

B1 - Tensión de Batería Rojo 
B2 - Sensor de Velocidad (VSS) Azul/Rojo 
B3 - Masa del Sensor de Rotación Gris/Rojo 
B4 - Señal consumo combustibles (No en el Corsa) 
B5 - (Libre)(Relé de Partida en Frío motores Alcohol) 
B6 - Relé Bomba de Nafta Marron/Rojo 
B7 - Terminal J ALDL (Diagnóstico) Marron/Blanco 
B8 - Tensión de Referencia MAP, TPS, etc.. Negro/Blanco 
B9 - (Libre) 
B10 - Masa alimentación ECU Marron 
B11 - Señal Sonda Lambda Verde 
B12 - Señal del sensor de temperatura del motor (ECT) Azul 

C1 - Lampara de Check Engine Marron/Azul Claro 
C2 - Señal de rotación para tacómetro Verde 
C3 - Control Bobina Encendido Cilindros 2 y 3 Negro/Azul Oscuro 
C4 - Tensión de Batería. Negro 
C5 - Control Paso a Paso Verde/Blanco 
C6 - Control Paso a Paso Verde 
C7 - (Libre) 
C8 - Control Paso a Paso Azul Oscuro/Negro 
C9 - Control Paso a Paso Azul Claro/Verde 
C10 - (Libre) 
C11 - Control Inyectores cilindros 2 y 3 Marron/Blanco 
C12 - Masa Marron 
C13 - (Libre) 
C14 - (Libre) 
C15 - Control Inyectores cilindros 1 y 4 Marron/Rojo 
C16 - Tensión de Batería Rojo 

D1 - Masa Marron 
D2 - Masa TPS y ECT Marron 
D3 - Señal sensor de temperatura del Aire Admitido (ACT) Marron/Azul 
D4 - (Libre) 
D5 - Señal de encendido del Aire Acondicionado Negro/Amarillo 
D6 - (Libre) 
D7 - (Libre) 
D8 - Terminal B ALDL Diagnóstico Marron/Amarillo 
D9 - (Libre) 
D10 - Control Bobina de Encendido cilindros 1 y 4 Negro/Verde 
D11 - Señal del sensor de presion Aire Acondicionado 
D12 a D16 (Libres)

JIMMY ALEMAN

  INYECCIÓN ELECTRÓNICA EN EL MOTOR DE COMBUSTIÓN  INTERNA.

Inyección Electrónica

INTRODUCCIÓN

Los sistemas de inyección surgieron previamente con la inyección mecánica. Luego de estos aparecieron los llamados sistemas electromecánicos basando su funcionamiento en una inyección mecánica asistida electronicamente, pasando en una ultima etapa ha sido la aparición de los sistemas 100% electrónicos.

La inyección electrónica: se basa en la preparación de la mezcla por medio de la inyección regulando las dosis de combustible electrónicamente.
Presenta grandes ventajas frente a su predecesor el carburador. El carburador al basar su funcionamiento en un sistema exclusivamente mecànico, al no brindar una mezcla exacta a la necesitda en diferentes marchas presenta irregularidades en èstas, principalmente en baja. Esto deermina un consmo excesivo de combustible ademàs de una mayor contaminación.
Otra situcaciòn que puede ocurrir con el carburador las mezclas son desiguales para cada cilindro, obligando a generar una mezcla que alimente hasta al cilindro que mas lo necesita con una cantidad mayor de combustible, este problema se ve solucionado en la inyección electrónica si se presenta un inyector en cada cilindro para proporcionar la cantidad exacta de combustible que el cilindro requiere, lo que se evidencia tambièn en una mejor utilización del combustible y un mejor consumo.

-Clasificación de los sistemas de inyección electrónica

Una de las clasificaciones más escuchadas es la basada en la cantidad de inyectores con las conocidas denominacionesmonopunto y multipunto.*En los sistemas de inyección monopunto se presenta unicamente 1 solo inyector el cual proporciona combustible en el colector de admisión.
*Los sistemas multipunto en cambio tienen 1 inyector por cada cilindro.
*Otro tipos de clasificaciones consisten segun el lugar donde se inyecten
(inyección directa o indirecta),según el número de inyecciones
(continua, intermitente) y segun su tipo de funcionamiento (inyección mecánca, electromecánica y electrónica

La inyección multipunto (MPFI)

La multipunto tiene 4 inyectores (Uno por cilindro) justo a la entrada de la culata, con lo cual se obtienen las siguientes ventajas.-Control mas exacto de la cantidad de gasolina que llega a cada cilindro. En el monopunto la gasolina pasa a un cilindro o a otro en funcion de cual sea el que aspira en ese momento.-Menor posibilidad de retardos y perdidas de combustible al llegar casi inmediatamente a la camara de combustion.Todo ello se traduce en un mayor aprovechamiento energetico, la cantidad justa de gasolina, en el momento justo, de modo que o consume menos o consumiendo lo mismo es mas potente.

El siguiente paso después de TBI fue el de inyección multipunto (MPFI). Los motores con inyección multipunto cuentan con un inyector independiente para cada cilindro montados en el múltiple de admisión o en la cabeza, encima de los puertos de admisión. Por lo tanto un motor 4 cilindros tendrá 4 inyectores, un V6 tendrá 6 inyectores y un V8 ocho inyectores.

La inyeccion monopunto

es el sistema mas barato, solo lleva un inyector, situado a la entrada del colector de admisión, justo donde se encontraría el carburador si fuera de carburación. La gasolina inyectada por este único inyector, se distribuye por cada uno de los 4 conductos de admisión en función de la aspiración de cada cilindro

En la secuencial el combustible se inyecta con la válvula de admisión abierta presentando así los inyectores un funcionamiento sincronizado con éstas (actuando todos los inyectores en diferentes tiempos).En la semisecuencial el combustible se inyecta de a pares, es decir, los inyectores actuan de a dos. La simultánea el combustible se inyecta al unísono, actuando todos los inyectores a la misma vez full inyeccion

Tipos de Inyección de Combustible.

Los primeros sistemas de inyección de combustible fueron sistemas mecánicos y más complejos que los carburadores. Por lo tanto, eran muy caros y se usaron muy poco. Chevrolet lanzó un sistema de inyección de combustible mecánico Rochester en 1957, el cual fue utilizado en Corvettes hasta 1967. Los Europeos fueron los verdaderos líderes en tecnología de inyección de combustible. Bosch ya contaba con un sistema de inyección electrónica en algunos modelos Volkswagen a finales de los 60´s y principios de los 70´s. A principios de los 80´s, casi todos los fabricantes de automóviles europeos utilizaban algún tipo de sistema de inyección multipunto Bosch. A mediados de los 80´s, los fabricantes de automóviles americanos comenzaron la transición a sistemas de inyección utilizando inyección al cuerpo de aceleración (Throttle body injection, TBI).

Ventajas y Desventajas

Es un sistema relativamente sencillo y no causa muchos problemas, pero no tiene las ventajas que tiene un sistema multipunto o secuencial.

Ahora una duda, tiene sentido que los monopunto sean más gastones. Por ejemplo, ¿sería una aproximación más o menos lógica, que un coche con inyección monopunto de unos 75 CV consumiese como uno multipunto de unos 100? Hablando de la misma cilindrada y peso, por ejemplo.
La inyección de combustible secuencial (donde la abertura de cada inyector es controlada de manera independiente por la computadora y de acuerdo a la secuencia de encendido del motor) mejora la potencia y reduce emisiones a la atmósfera.Por todo esto, podemos concluir que existen razones muy fuertes para utilizar inyección de combustible.
Los sistemas MPFI son más caros debido a la cantidad de inyectores pero el tener inyectores independientes para cada cilindro representa una diferencia considerable en desempeño. El mismo motor con sistema MPFI producirá de 10 a 40 caballos de fuerza (HP) más que con el sistema TBI debido a su mejor distribución de combustible entre cilindros.
La inyección electrónica de combustible también se integra con mayor facilidad a los sistemas de control computarizado que un carburador mecánico.La inyección de combustible multipunto (donde cada cilindro tiene su propio inyector) entrega una mezcla de aire y gasolina mejor distribuida a cada uno de los cilindros, lo cual mejorar la potencia y desempeño.

                                           

                                                                                                   JIMMY ALEMÁN